【产业高质量发展研究】高铁领跑

中国经济网版权所有 中国经济网新媒体矩阵 网络视听广播节目许可证（0107190）（京ICP040090） 12月22日，广湛高铁开通运营，标志着广东向“350条高铁连接城市”的目标迈出了坚实的一步。魏杰 摄（新华社发） 已是年末了。随着多条线路逐步开通运营，我国高铁运营里程即将突破5万公里。 5万公里是什么概念？ 5万公里，占全球高铁总里程的70%，可以绕地球一圈以上。同时，年旅客吞吐量30亿人次全球领先，成为数亿人出行的首选；一次次提速，风驰电掣，不断刷新公共陆运速度极限交通……高铁是现代化的重要标志，是一个国家工业化实力和工程技术水平的集中体现。经过多年努力，中国在高铁主要核心技术上实现了全面突破和产业化，建成了全球规模最大、技术最先进、运营网络最发达的高铁系统。习近平总书记多次亲自参观体验，称赞“高铁技术树立了国际标杆”、“我国自主创新的成功典范”、“骄傲装备制造的亮丽名片”。中国高铁梦想变为现实的道路并不平坦。我国高铁起步比发达国家晚40多年，但短短十几年，就完成了从追赶到领先的历史性跨越。特别是党的十八大以来，我国高铁进入发展快车道。不仅在经营规模上形成了差距优势，而且在技术装备、工法标准和全产业链上实现了系统领先，深刻塑造了中国的经济版图和亿万人民的生活轨迹。纵横城网 2021年1月19日，习近平总书记考察京张高铁。到达太子城站，他步行前往车站运动员服务大厅。他一边听介绍，一边仔细察看京津冀区域铁路网图、京张高铁以及赛区位置图、沙盘等陈列品。习近平总书记指出，我国自主创新的成功范例就是高铁。它斯塔从无到有，引进、挖掘、吸收，再转化为自主创新，如今统治世界。要总结经验，继续努力，力争“十四五”期间取得更大进步。铁轨绵延，百年京张铁路遗迹依稀可见——这是中国人自主设计建造的第一条铁路。现在与过去交织，时空交织，中国铁路奋起直追的波澜壮阔的征程，在时间的回响中雄伟展开。回顾改革开放之初，中国铁路运营里程仅有5.2万公里，还处于蒸汽机车时代。铁路线上运营的1万辆列车中，蒸汽机车超过8000辆，先进的电力机车仅有221辆。旅客列车最高时速仅80公里秒每小时，平均运行速度仅为每小时40公里。 20世纪80年代和90年代，德国西门子和法国TGV高速列车已经在欧洲运营。对于当时的中国铁路来说，这些发达国家铁路的技术水平和先进水平是无法达到的。铁路是经济运行的“大动脉”。中国经济的快速发展需要高效的铁路系统相匹配，中国的铁路必须提速增效。 1997年至2007年，原铁道部六次进行既有线提速改造，有效缓解了我国铁路发展的短板。为中国高铁时代的到来积累了经验和实力。在实施既有线路提速的同时，我们积极推进高铁示范。 1990年，原铁道部完成“北京2004年1月7日，国务院常务会议批准了中国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》，首次提出了中国铁路“四纵四横”的构想。 2008年8月1日，我国第一条设计时速350公里的铁路京津城际铁路开通运营，随后郑西、京沪、哈大等多条高速铁路相继开通，党的十八大以来，高铁运营里程不断增加。中国，中国’高铁发展得到了从最高层战略规划到具体资金保障、从技术创新到市场机制改革等一系列政策的系统支撑。 2016年7月，新版《中长期铁路网规划》发布，描绘了“八纵八横”高速铁路网蓝图。中国高铁以网络发展、技术自主、质量安全、市场变革、走出去、可持续发展为主线，从“四纵四横”升级为“八纵八横”，逐步走向高质量、精准发展。党的十八大以来，国家出台了一系列支持高铁建设的政策，设立专项资金，鼓励地方政府和企业参与高铁项目合作国家发展和改革委员会综合交通研究院运输管理与政策研究室主任李玉涛说：“建设和技术的发展，让我国在短短十几年的时间里建成了世界上最大的高铁网络。如今，我国是世界上高铁运营里程最长、建设规模最大、商业运营速度最高、技术最全面、运营场景最丰富的国家。我国高铁技术已普遍进入国际化水平。”中国高铁也改变了中国人的出行方式，目前，高铁承载着全国80%的客运量和69%的客运量。我国铁路旅客周转量不断增加，成为中长途客运的主力军，覆盖了原有50万人口的97%。解决运能短缺问题，帮助中国铁路实现从瓶颈约束运输向增量适度运输的历史性转变。从南海之滨到西部戈壁滩，从中原平原到西南山区，从东北雪原到江南水乡，从“一条线”到“一张网”，中国高铁成线成网，线路成网，让高铁成为梦想。创新逆袭 中国高铁领先优势从何而来？习近平总书记提到的自主创新，是我国高铁领先优势的一大原因。中国高铁创新体系不是单一的技术成就；这是一个以国家战略为导向、以整车制造企业为核心、全产业链协同、在重点工程实施中反复进行的复杂系统。党的十八大以来，我国高铁进入全面持续变革阶段。中铁集团牵头成立铁路科技创新联盟，组织高铁产业链相关高校、企业、研究机构协同创新。以实现关键核心技术自主为目标，加强重点领域技术研发和创新成功，深入开展基础理论研究和科技项目基础研究，系统掌握覆盖全线高速铁路关键技术。技术装备、工程建设、运营管理等方面，形成了中国独资拥有的高铁特色和列车运营权装备。 2017年6月26日，两列代表世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”在京沪高铁上精彩亮相。它们达到了84%的中国标准，并且主系统完全自主。 “复兴号的到来，已经标志着世界高速铁路客运装备的发展进入了一个新时代。”中国中车党委书记、董事长孙永才说。 “复兴号采取的主要举措是实现完全自主，拥有自主知识产权，打造自主可控的创新链，将铁路主干技术完全掌握在自己手中。”国家铁路科技部装备技术处处长李永恒说。乙背后有成千上万人的努力。时速350公里的高速列车由4万多个零部件组成，涵盖机械、冶金、电力电子、信息控制等多个技术领域，是高速列车的第一装置，素有高速列车的“腿”之称。虽然重达数千公斤，但精度要求达到0.05毫米，比人的头发还细。这对加工技术提出了很高的要求。在中车四方股份公司青岛车间内，高速动车组总设计师陶林指着一个重达数吨的庞然大物说道：“光是这个转向架，我们就经历了28次模拟试验、16次试制试验、56次研究试验。在Fux-Speed科研人员和高速科研人员的共同努力下，Fuxmen轨道经过科学家的攻关，终于研发成功。”降低乘客舱内的噪音对列车进行3分贝的噪音测试，进行了3​​000多次测试；为了降低气动阻力，比选了40多个方案……五年来，经过503次模拟计算、5278次地面试验、2362次线路试验，“复兴号”在全球率先实现时速350公里商业运营。 “刚参加工作的时候，公司派我们去日本学习高铁技术，当时我们很失望，他们的技术真的很先进。现在我们去国外考察交流时，总能对他们的技术提出建议。”陶林回忆道，中国高铁仅用十几年时间就完成了从技术引进到逆转出口的逆袭。在高铁项目建设方面，近年来，我国建设了一大批适应高寒、高温、干旱等特殊气候的高铁、风暴，以及软土、黄土、季节冻土、喀斯特等复杂地质。能够在各种气候环境、复杂地质条件下建设高速铁路。 “我国高铁建设面临的地质条件和气候环境非常复杂，国际上也没有成熟的经验可获取，完全依靠自主创新来发挥独特的工程和施工技术优势。”中铁集团建设部工程管理部主任薛辉说。中国高铁创新不仅体现在装备制造和工程建设上，在运营能力上也领先世界。智能综合调度系统，可实现智能辅助配置的运行调整计划、线路和订单的安全掌控。 “智利中国铁路集团调度中心客运调度处处长军介绍，我国铁路掌握了路网复杂条件下高速列车运行规划和动车组应用的综合调度技术，实现了列车运行设计的最小跟踪间隔3至5分钟、日最大列车密度，继我全国列车密度达到160对后。高铁创新能力不断提升，领先优势不断扩大。近年来，围绕智能制造，开展制造、智能装备、智能运营等关键技术研究，在国际上首次构建智能高铁技术体系。 2019年12月30日8时30分，“复兴号”智能动车组G8811次列车准时发车。全球第一条智慧铁路——京张高铁，首次推出。 “我们多年前就开始规划高铁的智能化发展。随着云计算、大数据、物联网、人工智能等新信息技术的发展，铁路数字化、智能化的研究从2015年开始在各国悄然兴起，智能化已经成为世界铁路未来的发展方向。为此，我们中铁集团智能铁路研究团队开始系统规划中国高铁如何抓住机遇，实现目标”科学技术。”中国铁道科学研究院首席研究员李平说。复兴号动车组、高原高铁、高寒高铁、智慧高铁……从机车到系统，适应各种复杂环境，一步步攻克项目难关，保持领先地位。一步一步的技术细节。求成绩，牢牢保持领先地位。如今，中国瞄准全球铁路科技前沿，以复兴号自主创新成果为基础，速度更快、技术更先进的CR450技术创新项目正在紧锣密鼓地进行。 “CR450技术创新项目的总体目标是通过研发新一代高速动车组，提升高铁移动装备技术产业，实现更高时速。在合格线路上商业运营，进一步释放我国发达高铁网络的红利，巩固和扩大我国在高铁方面的领先优势，更好地满足人们的出行需求。”李永恒说。优势已集聚。 2025年7月，国际铁道联盟与中国联合举办第十二届世界高速铁路大会​​​​​​​​​由铁道集团有限公司和中国铁道科学研究院集团有限公司主办，在北京召开。这是继20个国家未主办此项赛事后，我国第二次主办此项赛事。两次高铁会议。高铁原本只是少数国家的特例，长期保持着近乎“lihim”的状态，但在中国却以前所未有的方式蓬勃发展。与会外宾无不感叹中国高铁建设取得的巨大成就。是什么土壤滋养了中国高铁产业的奇迹？ ——结构性改革不断完善，投资保持高水平。 2013年3月17日，铁道部正式拆除北京复兴路10号，代之以中国铁路总公司新牌匾。世界银行集团在报告中写道“中国高速​​​​​​在引进和本地化方面发挥着重要作用高铁关键技术攻关和基础设施快速建设。然而，这种工业经营与商业活动相结合的模式与现代商业体系的建立和中国铁路体制改革的建议越来越不相适应。 “铁路体制改革是中国高铁从青春期快速成长走向成年期稳定成熟的必由之路。”专家表示，深化体制改革为我国高铁高质量发展奠定了坚实的制度基础。 2019年6月18日，中国铁路总公司重组成立中国国家铁路集团有限公司。铁路体制的不断改革和完善，也为民间资本进入创造了良好的环境，为高铁发展注入了新的活力。 2022年1月8日，我国首条民间资本控股的高铁开通杭台高铁开通，为我国高铁多元化投资开发开辟了新路径。杭台高铁于2015年12月被国家发改委认定为我国首批8个社会资本投资铁路示范项目之一。2017年9月，复星集团牵头民间财团与浙江省政府正式签约。该项目可研批复总投资448.9亿元，其中民间财团占51%。 “该项目采用市场化机制运营公用事业，充分发挥了民间资本的制度优势、创新优势和效率。杭台高铁的成功实施，是我国投融资体制改革的标志性成果。”李玉涛说道。改革再添动力开放增添活力。在政策和市场驱动下，党的十八大以来，我国高铁总体投资保持较高水平，并创出近年来新高。统计显示，2014年至2019年，全国铁路固定资产年均投资超过8000亿元。受疫情影响，随后几年投资出现阶段性下降。 2023年固定资产投资将持续增长，2024年投资将达到8506亿元，同比增长11.3%，再创历史新高。 “我国高度重视高铁发展，将其纳入国家五年发展规划并持续高水平投入。政策的连续性、资金的持续投入，克服了基础设施项目回报周期长、初期亏损的问题。”“这是高铁快速发展所必需的。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长魏继刚表示。 ——市场规模造就了成都网络的独特优势。202025年中秋、国庆假期期间，全国铁路12天内累计发送旅客2.13亿人次，日均发送旅客1776.3万人次，同比增长8.6%，多项运输指标创历史新高 国际铁路联盟发布报告称，由于基础设施建设成本较高，只有大规模运营列车才能实现从跟随到领先，这得益于我国对高铁的巨大市场需求。而经济的快速发展和不同地区之间的交流离不开完整、高效的铁路网络的支撑。到2024年，中国高铁每日开行动车组将超过8600列，运送旅客超过880万人次。这意味着每天有相当于一个大城市的人口在高铁网络上流动。我国14亿多人口的巨大出行需求和发达工业体系对能源、原材料的运输需求共同构成了高铁巨大的发展空间。 “中国高铁具有良好的成本效益比，这是规模效应和市场需求的直接体现。”魏继刚表示，中国高铁建设成本为每公里1.5亿至2亿元，是欧洲的三分之一、美国的四分之一。大量客流也稀释了固定成本。目前，第京沪、广深等干线已实现盈利，票价仅为日本的三分之一。 ——完善产业基础，促进产业链协调发展。 2025年12月16日，全球最大直径高铁盾构机“领航”开挖突破万米大关，标志着沪渝渝沿江高铁崇台长江隧道工程向开通5小时里程向开通5公里过江高铁迈出了关键一步。 “盾构机搭载智能隧道施工系统，配备智能开挖、智能拼装、超前地质预报等创新技术，可‘有人、无人作业’方式独立掘进。”崇泰扬子机设备副经理王毅说中铁隧道局艾弗隧道工程。 “领航”超大直径盾构机是我国自主研制的重要国家武器。也是目前世界上单头开挖距离最长、直径最大、水下穿越长江最深的“钢铁巨龙”。高铁是一个大规模、长链条的工业体系，不仅需要基础技术能力，还需要数以万计的工具、零部件、系统等的供应。我国工业体系共有41个工业大类、207个中间工业大类、666个工业小类。是全球唯一拥有联合国工业分​​类所列全部工业门类的国家，高效满足高铁生产各环节的制造需求。大到电气系统，小到螺丝，亮如车体，暗视四电系统，你会找到相应的配套支持。中国不断增强的制造能力为高铁提供了有力支撑。 “十四五”以来，我国制造业增加值每年突破30万亿元，连续15年领跑全球制造业，200多种主要工业产品产量全球领先。以车体制造为例，以高速动车组为先导，与轻轨、地铁等一起，经过产品排序，推动上下游6000多家中小企业联合培育发展，在株洲、湖南、青岛、山东等地区形成了独具特色的轨道交通产业集群。 “高铁装备制造已成为我国具有国际竞争优势的战略性新兴产业“产业链。”中国铁路经济规划研究院有限公司规划研究所所长马伯涛表示。专家认为，我国的制度优势在于集中力量做大事，其深广的超大型市场优势、规模化产业体系的完整优势和强大的支撑能力，为Ts火车母体的高速发展提供了坚实的基础。深刻塑造中国产业乃至经济发展格局的革命性交通力量 2025年9月11日上午9点15分，成都至伊一高铁天府机场站上午客流小幅增长，从泸州乘坐高铁转乘航班的李木岭推着行李步行前往市区。只需几分钟即可到达 il 航空值机柜台。 “以前从泸州去机场还得去成都，现在高铁直达航站楼，真是省心啊！”如今，越来越多的高铁列车驶入航站楼。北京大兴、上海虹桥等机场空铁联运时间缩短至5至10分钟，中转客流年均增长40%。高铁网络的密集建设重塑了中国综合交通枢纽的结构。在魏继刚看来，高铁网络建成后，交通结构迅速“洗牌”。高铁的出现不仅仅是一种额外的出行方式，更是对传统交通方式边界的重塑。据统计，高铁客运市场份额持续提升，由2008年的不足1%上升至28%。2023年，成为200公里至1000公里出行的绝对主力。民航部分500公里至800公里黄金航线下降15%至25%。长途公路客运由高铁线路连接，公路公交车客流量平均下降50%以上。这些变化也促使各种交通方式进行自我改革、发展更好的布局。民航以800公里以上航线和国际航线为主，形成高价值、长距离的网络；减少中长途公路客运流量，更加注重“最后一公里”衔接、城乡公交、定制包车等；普速铁路释放运力，现有线路80%转为货运。铁路货运量占比由2012年的8.9%提高到2023年的15.4%，促进“公转铁”，降低物流成本。城市层级重新排列。随着沪昆高铁、和福高铁的开通，江西上饶开启了“交叉口”高铁枢纽时代。抓住融入长三角一体化发展机遇，城市面貌发生巨大变化。凭借高铁2小时直达杭州、上海的区位优势，上饶成功吸引京东、阿里巴巴、网易等1195家数字经济企业集聚，培育壮大数字文创、信息安全、数字医疗等六大产业集群。 “高铁的便利极大地拓展了我们的市场朋友圈。”探玩游戏科技公司副总经理李惠军经理表示，依托高铁网络k、公司营业收入较铁路开通前增长280%。 2024年，上饶高铁经济试验区数字经济收入将突破1000亿，比10年前激增200多倍，成为“江西数字经济增长极”。李说，确实，这几年，我国中高端制造业在地域上有所发展，不同程度地从沿海向中心城市迁移。这与以高铁为代表的我国综合交通网络空间结构不断优化密切相关。高铁的发展促进了中心城市的崛起，形成了以郑州富士康、武汉光谷、合肥中科院以及半导体、电子、光电等新兴制造业为核心的产业链基础。西安、成都、贵阳等地的电子产业。如今，城市层级重新布局：石家庄、徐州、蚌埠等高铁“十字路口”城市已成为区域集散中心，旅客换乘量每年增长20%以上。重新发现空间的价值。 “高铁网络建成后，将像一把‘可编程手术刀’，在经济版图上进行三步操作：空间切割、功能重组、交通重新分配，最终将传统的行政区经济升级为走廊经济和扇形经济。”魏继刚说道。按照走廊经济规律，京沪、京广、沪昆三大主轴将全国60%的GDP、55%的人口、75%的发明​​专利挤在“一日往返圈”内，形成高密度要素走廊。北京沿线GDP-到2023年，上海高铁占全国的比重将达到18.4%，服务业高集中度水平将超过50%。从板块经济来看，高铁将国家重新定义为五个“功能板块”。环渤海“科技创新+总部”板块：京津雄大主轴，汇聚了全国40%的国家实验室和60%的央企总部。长三角“金融+数字”板块：沪杭甬1小时圈内，企业将金融科技数据中心设在合肥，交易席位设在上海陆家嘴，形成“前店后厂”2.0版。珠三角“智能制造+供应链”板块：广深港高铁+深湛铁路缝合东莞、惠州制造与香港金融、深圳“一日供应链”中的科学技术。富士康90%的iPhone零部件可以在深圳港4小时内完成组装。长江中游“交通+市场”板块：武长南昌2小时圈，共享1.2亿人口市场。快消品企业在武汉设立区域仓库，可24小时覆盖三省地级市。成渝“消费+双城”段：建成后，成渝中线高铁2027年通车后，两城时间距离将缩短至50分钟。预计新增的800万跨城消费人口将成为西部最大的“城市综合市场”。 “高铁不仅缩短了空间距离，还创造了新的空间价值，将中国经济版图从点状辐射升级为链式耦合、网络协同。”“，让各个部门在全国分工网络中找到不可替代的位置，最终形成走廊一体化、全球走廊分工的新地缘格局。”魏继刚说。投资的作用得到了复兴。扩大有效投资可以优化资源配置，促进产业升级，激发市场活力，对推动经济高质量发展具有决定性作用，对我国经济发展起到决定性作用。其中，每年8000亿元以上的铁路建设投资非常关键。专家认为，高铁产业对扩大有效投资的贡献不仅仅是花钱铺轨、购车、建站，而是将重要财政资金和社会资本引向高倍数、高科技、高回报领域，使其成为“全生命周期持续投资”。“比如，中车将在城市轨道交通装备生产制造中积累的丰富技术创新和研发管理经验，延伸到产业链、供应链上下游300多家企业，引导其在技术、工艺、质量等方面进行提升，让一批主攻关键技术的企业脱颖而出，形成了一条车链、千家企业。”在高铁建设中，这样的故事还有很多，上下游带动的数量非常多。济钢表示，在高铁规划设计阶段，可带动测绘、咨询等高端服务业；在工程建设阶段，可带动桥梁、隧道、轨板、工程机械、列车、牵引、信号、供电等高端装备制造业；阶段，可带动智能运维、线路更新、零部件更新换代等行业。中国高铁发展的未来之路并不平坦，也经历过坎坷。不过，党的十八大以来，中国对高铁发展的信心更加坚定。强有力的政策支持和持续投入构筑了广泛的领先优势。随着高铁网络逐渐完善、技术逐渐成型，未来高铁产业将向何处发展？还会有另一场速度胜利吗？路口相对速度为每小时896公里！这是CR450动车组样车测试过程中创下的最新纪录。一组实验数据更令人惊奇。 CR450动车组从0到350公里每小时仅需4分40秒，比CR400动车组快了100秒。如今中国拥有了世界上速度最快的高铁，未来高铁是否还会继续提速，是社会非常关心的话题。 “高铁的速度不仅是技术问题，还需要综合考虑经济等指标。”陶林表示，未来高铁的发展可以更加有针对性、个性化，更加注重智慧绿色，更加注重功能性，满足不同人群的需求。随着技术的发展和疫情后出行需求的恢复，一些线路正在尝试或已经实现了更高速度的正常运营。这背后，我们还面临着新旧技术融合的复杂挑战。 “在冲击高铁速度之后，新旧技术的融合已经从实验室的讨论变成了日常的运输问题。四代列车，“我国高铁网络中多套信号、不同等级线路同时共存，造成跨线运行速度跟踪等问题。”魏继刚说。“我国高铁通过系统工程的方法，成功解决了一体化问题。”李玉涛说。以贵广高铁为例，原设计时速300公里，初期运营时速降低至250公里2023年实施线路提质工程，实现高标准运营，按照20天左右开行0对公交车计算，当年客流达到800万人次，相当于每天运送2.2万名游客往返贵州、广东，盈利能否持续？这是一个全球性问题。然而，这一高铁运营的一般规律，却被京沪高铁打破了。 2014年，京沪高铁年旅客发送量首次突破1亿人次并实现盈利，开创了中国高铁运营三年内实现盈利的先例。被誉为“最赚钱的高铁线路”。 2020年1月16日，京沪高铁在A股市场成功挂牌，这是我国铁路改革进程中的一个里程碑。原预计建设期为5年，运营期为5年，逐步达到盈亏平衡，14年还本付息。实际开通后，情况超出预期，运输量和收入快速增长。 2025年上半年营业收入京沪高铁营业收入将突破210亿元，净利润将高达63.16亿元。与此同时，中国高铁整体盈利能力呈现改善趋势。近日，中国中铁披露2025年上半年财务业绩。上半年，国铁集团实现营业利润总额5860亿元，净利润15.5亿元。全国铁路公司运行质量和效率不断提升，铁路高质量发展取得新成果。大量客流是铁路运输收入的主要保障。 2025年上半年全国铁路客运量将达到22.4亿人次，创历史同期新高。同时，采取更加灵活的市场化机制，实行多层次远距离融资。客流高峰期间发生变化，这也将有助于在需求旺盛时增加收入。在看到收入增长的同时，我们也必须看到，高铁运营仍然面临着巨大的成本压力，东西线的盈利能力差异很大。京沪高铁等连接经济发达和人口密集地区的干线线路盈利能力突出。一些新开通的线路和服务偏远地区的线路可能仍处于市场培育期或需要长期的政策支持。魏继刚认为，我国高铁盈利能力存在明显的“东中西梯度差距”：东部地区，京沪、沪深、沪杭等主要线路普遍盈利；东部地区，京沪、沪深、沪杭等主要线路普遍盈利；东部地区，京沪、沪深、沪杭等主要线路普遍盈利；东部地区，京沪、沪深、沪杭等主要线路盈利。中间，京广、上海汉融等部分路段略有盈利。西部地区，兰西客运密度江、桂、川、青等线路每公里客运量不足1500万人次，盈利能力相对较弱。总体而言，西部地区的线路成本比东部地区高出30%至50%，而利润仅为东部地区的四分之一至三分之一。李玉涛认为，应该用东部地区盈利线路的收入来补贴西部地区亏损线路的运营和建设，以实现整个高铁网络的可持续运营。中铁总账的计算方式是合理可行的。同时，高铁的效益不仅仅体现在账面盈亏上，更体现在其带来的巨大外部效益和社会总效益上。专家建议多元化经营，发展“高铁+旅游”、“高铁+物流”等模式，增加非门票收入，提升价值车站和线路的商业发展。同时，应加强成本控制和技术改造。西部地区部分地区将根据实际客流预测，适时采用较低的建设成本。传统和小型动车组等可降低全生命周期成本。未来，随着客流持续增长、市场化定价机制进一步深化、网络效应持续强化，中国高铁的盈利基础有望巩固和加强。如何更高品质“走出去”？党的二十届四中全会提出扩大高水平对外开放，开创合作共赢新局面。作为我国自主创新和装备制造业的典型代表，“高铁技术树立国际标杆”如何在高水平开放中发挥更大作用，是高铁发展面临的新课题。雅万高铁就是一个很好的尝试。据中铁集团国际部海外项目部主任李聪介绍，2025年10月17日，雅万高铁正式开通运营两年，累计运送旅客超过1200万人次，是历年最高的。动车组单日旅客发送量达2.67万余公里，运输安全稳定有序，服务质量不断提升，引领带动作用日益显现。雅万高铁、中老铁路等项目的示范效应正在逐步扩大。以加强海外市场为主要目标。与周边国家互联互通，泛亚铁路、中亚铁路、欧亚铁路成为“出口”重点。中老、中泰、中吉乌、匈塞铁路项目相继取得成功。 “我国高铁‘走出去’已从早期的设备输出，发展到海外全系统、全生命周期运营阶段。”魏继刚说道。领导标准。中国铁路集团科技信息部技术标准与监督司司长霍宝石表示，目前，中国铁路正在主持或参与制定国际标准300余项。国际铁道联盟高铁领域13项系统级标准全部由中国铁路总公司制定。其中，国际铁路联盟发布实施了《高速铁路设计基础设施》标准和《高铁设计电源》标准由我国主导制定。这两项标准都是相关领域首个国际铁路标准。 “但从雅万高铁等项目的实施可以看出，中国高铁海外扩张也面临融资和运营风险、知识产权保护、地缘政治和市场竞争等重大挑战。”李玉涛说道。魏继刚认为，虽然我们面临很大的困难和挑战，但我国在高铁上的领先地位足以给我们信心。要通过加强工程技术研发、推动中国标准与国际标准互认、转变资金渠道、本土化发展等方式，加快高铁“放行”速度。创新、范围、行业密度达到顶峰y、辐射强度，我国高铁将延续健康发展势头，继续领跑世界。 （经济日报记者 齐辉 熊莉）